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BIOGRAFIA DE SANTOS DUMONT
BIOGRAFIA DE SANTOS DUMONT

A BIOGRAFIA DE ALBERTO SANTOS DUMONT

Olhando o vôo dos pássaros a humanidade sonhou conquistar o céu. O desejo de voar foi expresso nas lendas dos homens. Santos Dumont realizou esse desejo, conquistou o ar. Carinhosamente chamado de Leonardo da Vinci brasileiro, foi inventor, empreendedor, design, pacifista, lançou moda e mudou o destino dos homens. Foi justamente um brasileiro em Paris, quem deu asas à humanidade.

S. Dumont

Santos Dumont a bordo do 14 Bis - carpress.uol.com.br

Na Fazenda Cabangu, Minas Gerais, a 20 de julho de 1873, nasceu Alberto Santos Dumont. Durante mais de 20 anos freqüentou os salões mais importantes da Europa. Era conhecido internacionalmente. Executou o primeiro vôo homologado, da história da aviação mundial. É o Pai da Aviação. Reconhecido em alguns países, é também lembrado como um dos pioneiros do balonismo. Morreu a 23 de julho de 1932, aos 59 anos.

Seu pai era de Diamantina, antigo Arraial do Tejuco. Nascido a 20 de julho de 1832, Henrique Dumont, filho de um francês, François Dumont, que veio para o Brasil para dedicar-se ao comércio de pedras preciosas. Henrique Dumont estudou Engenharia na França e, logo conseguiu o emprego de engenheiro de obras públicas em Ouro Preto, então capital do Estado de Minas Gerais. Em 1856, ainda em Ouro Preto, casou-se com Francisca de Santos Dumont, filha do comendador e industrial Francisco de Paula Santos.

Henrique Dumont exerceu várias atividades em Minas. Foi proprietário, junto com o sogro, da famosa Fazenda Jaguara, às margens do Rio das Velhas. Essa fazenda possuia uma igreja com altares de Antônio Francisco Lisboa, o Aleijadinho, que posteriormente foram transferidos para a Igreja Matriz de Nova Lima. Com espírito empreendedor, Henrique explorou barcos a vapor no rio e tornou-se engenheiro da Estrada de Ferro Central do Brasil. Transferiu-se para o Distrito de João Aires, Estação de Rocha Dias, em Palmira, que após 1932 passou a denominar-se Santos Dumont.

No final da década de 1870, Henrique trouxe a família para o Rio de Janeiro e logo depois, para uma fazenda de café em São Paulo, região de Ribeirão Preto. Em 20 anos tronou-se um dos principais produtores do Estado. Rei do café com as atividades em pleno desenvolvimento, sofreu um acidente que o deixou paraplégico. Buscou a cura, na Europa.

Santos Dumont que desde menino se interessava por máquinas, aventuras e criaturas aladas, havia iniciado estudos na Escola de Ouro Preto. Abandonou-os para acompanhar a família. Apaixonou-se por Paris e pelo que viu de desenvolvimento tecnológico. Henrique Dumont veio a falecer no Brasil, em 30 de agosto de 1892, mas antes deixou o jovem Alberto emancipado e, com recursos para continuar os estudos, não necessitando trabalhar para o seu sustento.
No final do século XIX, Santos Dumont fixou-se em Paris. Era um dos homens mais ricos do mundo e, pode dar continuidade a um sonho já antigo, o de voar. Sempre atento à questões de mecânica marcou presença e desenvolveu muitos relacionamentos nos meios balonísticos franceses. Realizou várias experiências com balões. Projetou o Brasil e o América. Para os outros não deu nomes, passou a numerá-los. Mudou-lhes o formato e baseado em experimentos já realizados, deu-lhes dirigibilidade. Executou vários projetos de dirigíveis. Tornou-se um perito nas questões dos aeróstatos. Ganhou prêmios.

S. Dumont

Santos Dumont a bordo de um de seus famosos dirigíveis - carpress.uol.com.br

A 20 de setembro de 1898, conseguiu nosso herói, a primeira ascensão de seu balão – o Santos Dumont nº 01. Foi, assim, Santos Dumont o primeiro homem que conseguiu soltar-se de um ponto na terra, subir aos ares e voltar ao mesmo lugar da partida, isto é, dar direção a um aeróstato, vencendo a resistência dos ventos.
Ganhou o prêmio Deutsch com o Santos Dumont nº 06, ao circunavegar a Torre Eiffel, em 19 de outubro de 1901. Recebeu 100.00 francos, mais 26.000 de juros acumulados pelo tempo que o prêmio demorou a sair. Distribuiu metade entre seus colaboradores/equipe e a outra metade entre os trabalhadores de Paris.
Em junho de 1903 o aeronauta passeava tranqüilo sobre o rio Sena, quando surgiu uma chama no motor. Santos Dumont a apagou batendo com seu chapéu. Deformado, o panamá virou amuleto e acabou fazendo moda em Paris, onde os cavalheiros elegantes já haviam adotado o colarinho alto e o cabelo repartido, como o de Santos Dumont.

Somente a 23 de setembro de 1906 é que Santos Dumont, sob a assistência do Aeroclube de Paris, fará sua experiência com o 14 Bis. Foi o primeiro avião a voar no mundo. Um vôo com auto-propulsão, ou seja, não catapultado. Foi a primeira exibição pública de uma máquina mais pesada que o ar. Fez vários ensaios. Em 23 de outubro, voou 60 metros, entre 2 e 3 metros de altura, com duração de 7 a 8 segundos. Ganhou a Taça Archadeacon, em Bagatelle. Executou o primeiro vôo homologado da história da aviação, em 12 de novembro de 1906. Voou 220 metros, a seis metros de altura, em 21 minutos e dois segundos, ganhando o Prêmio do Aeroclube da França, também em Bagatelle. Caiu com o 14 Bis em Saint Cyr, em 04 de abril de1907. Do avião restou a cesta (nacele) original, que faz parte do acervo da Fundação Santos Dumont - São Paulo/Brasil.

Prosseguiu suas experiências e em 1907, apesar do sucesso com o 14 BIS, criou sua obra-prima, o Demoiselle. De acordo com suas investigações, para o aprimoramento, foram necessárias várias versões do projeto. A de nº 21, pilotada por ele nos arredores de Paris, faz parte do acervo Fundação Santos Dumont - São Paulo/Brasil. Sofreu uma capotagem em 23 de novembro de 1909, provavelmente com a Demoiselle nº 22. Após este fato, deixou de voar. Santos-Dumont não patenteou esta invenção, deixando as pessoas livres para fabricá-lo, tornando-se assim, o primeiro avião popular do mundo. Além da França, outros países como Estados Unidos, Alemanha e Holanda também construíram o Demoiselle.

Em 1908, nos EUA, os Irmãos Wright efetuaram seus primeiros vôos públicos e bateram recordes. Estabeleceu-se grande discussão. Eles alegaram que já haviam realizado vôos maiores antes de 1906, só que em experiências isoladas, sem público e com vôo catapultado. Proclamaram-se inventores do aeroplano, polêmica até hoje sustentada em vários países. Nos EUA, Santos Dumont não encontra reconhecimento. Embora consagrado na França, acabou isolando-se.
Além de balões, dirigíveis e aviões, produziu invenções, entre elas o canhão salva-vidas, aparelho marciano e chuveiro quente.

S. Dumont

Detalhe do motor de um avião de Santos Dumont - carpress.uol.com.br

Quando o mundo se viu diante da primeira Guerra Mundial, Santos Dumont considerou que era sua responsabilidade pessoal, a destruição causada por zepelins e aviões. Seu sonho utilizado como arma militar, levou-o à depressão.

Em 1928 quando retornou ao Brasil, ficou muito abalado, na sua chegada por navio, quando o hidroavião ”Santos Dumont”, caiu matando todos os ocupantes.

Em 1932, ocorreu a Revolta Constitucionalista, em São Paulo, contra Getúlio Vargas. Aviões da União e de Minas Gerais bombardearam São Paulo. Santos Dumont em profunda crise, enforcou-se no banheiro, com uma gravata. Estava no Guarujá- SP. Seu corpo foi transportado para o Rio de Janeiro e sepultado, com homenagens de toda a Nação Brasileira.

 Fonte: http://www.santosdumont.org.br/internas.php?menu=9846&interna=75769

Curiosidades

O chapéu panamá amassado, imagem com a qual Santos Dumont ficou conhecido, é produto de um acaso. Em 1903, com o dirigível nº 09 durante um passeio para uma ilha, o motor apresentou um problema. Durante o passeio ele abafou o carburador, com o chapéu. Quando voltou foi fotografado com ele deformado. Fez tanto sucesso que acabou virando seu amuleto. O original do famoso chapéu panamá usado por Santos Dumont faz parte do acervo desta Fundação. Está exposto em mostra do Museu Aeronáutico, na Base Aérea, em Guarulhos/SP.

O material empregado para a construção do 14 BIS foi bambú, madeira, seda e e metal (liga com alumínio). A cesta original(nacele) e, uma réplica em tamanho natural, da época, fazem parte do acervo desta Fundação.

Em dezembro de 1903, Alberto Santos Dumont, ofereceu um jantar em seu apartamento em Paris. Entre os convidados estavam Louis Cartier e a princesa Isabel, fiha de D. Pedro II. Na sala de jantar se depararam com uma escada portátil, para sentarem-se, pois as cadeiras e a mesa tinham longos pés. Esse hábito ele adquiriu desde o final do século XIX, quando chegou a Paris, onde apresentava os jantares aéreos com cadeiras normais suspensas e fixadas por cabos no teto. Com o peso dos convidados, o teto acabou cedendo e ele optou pelas mesas e cadeiras de longos pés, para que os convidados imaginassem como seria a vida numa máquina voadora.

Durante seu primeiro vôo de balão, no outono de 1897, com os construtores Lachambre e Machuron, ao ouvir os sinos das igrejas tocando meio-dia, Santos Dumont afirmou que estava na hora de almoçar. Cada refeição para ele, era um verdadeiro ritual. Abriu sua mala e serviu ovos cozidos, rosbife, frango, fruta, sorvete derretido, doces. Apanhou duas taças de cristal e abriu uma garrafa de champanhe. Para completar uma taça de licor e o café, que carregava em uma garrafa térmica.

Santos Dumont foi um dos primeiros freqüentadores do Restaurante Maxim’s, na Rua Royale, nº 03, em Paris, aberto nos anos de 1890 e até hoje em funcionamento. Chegava na hora da ceia, muitas vezes com os amigos Louis Cartier e George Goursat, o cartunista Sem. Nos dias de vôo o chef preparava-lhe um almoço que era levado na cesta de vime, onde o aeronauta viajava.

Santos Dumont zombava das superstições dos outros mas tinha as próprias. Sempre entrava nos lugares com o pé direito. Marcava suas viagens em datas históricas importantes. Depois de uma queda assustadora no dia 08, passou a evitar esse número. Não houve o projeto nº 08. Também não pronunciava o nº 50 e se recusava carregar notas de 50 francos ou 50 mil-réis. Jamais dizia adeus, com medo que fosse sua despedida. Não dormia longe do chapéu. Só voava com uma meia de mulher enrolada no pescoço, escondida pelo colarinho alto, da camisa.

S. Dumont

Santos Dumont com seu famoso chapéu panamá amassado.

Deram a Santos Dumont o apelido de petit Santos. Isso o incomodava e para disfarçar o tamanho, usava saltos nos sapatos, ternos escuros com listas verticais, colarinhos altos para alongar o pescoço e um chapéu panamá.

Certa vez Santos Dumont pediu a seu amigo, Louis Cartier, cujo avô fundara a Maison Cartier, que fizesse um relógio adequado para a aeronáutica. Ele queria acompanhar seu tempo enquanto voava e suas mãos tinham que estar livres para qualquer eventualidade. Não podia ocupar as mãos para tirar o relógio do bolso. Cartier criou para ele um modelo com visor quadrado, em metal, com pulseira de couro. Foi consequentemente dos primeiros a usar relógio de pulso. Sem dúvida lançou a moda que em breve tempo, passou a fazer parte do guarda-roupa dos homens elegantes da época.

Santos Dumont de certa forma criou o hangar. Foi o primeiro a colocar nele, portas corrediças de grandes dimensões, para o balão ser guardado com gás. Certa vez quando estava nos Estados Unidos, deu uma entrevista dizendo que o país se transformaria em um grande air-port, originando a palavra aeroporto.

Era tímido! Tinha o hábito de correr os dedos cheios de anéis, entre os cabelos negros, partidos ao meio. Ocasionalmente certos gestos mostravam uma pulseira de ouro que o punho da camisa ocultava. Na gravata sempre trazia uma pérola ou um alfinete e, na lapela uma flor.

Quando Santos Dumont morreu, em 1932, o Dr. Walter Haberfield, encarregado de embalsamar o cadáver, retirou o coração. Mergulhou em formol e doze anos depois doou ao Governo, para que ficasse em um local público. Está até hoje, sob custódia do Museu da Academia da Força Aérea, no campo dos Alfonsos, Rio de Janeiro.

O astronauta brasileiro Marcos Pontes, na Missão Centenário (abril de 2006), na nave Soyuz, levou em sua bagagem pessoal para a Estação Espacial, uma réplica do chapéu panamá de Santos Dumont e um lenço original, com as iniciais SD, bordadas.

A cubana Aida D´Acosta, filha de uma família proeminente de Nova York, com 19 anos, viera a passeio por Paris. Santos Dumont convidou-a para voar. Ela aceitou, mas queria pilotar sozinha. Voou pela Cidade Luz, no Dirigível nº 09, de Nevilly à Bagatelle, em 1903, transformando-se na primeira mulher a pilotar uma máquina voadora.

O hidro-avião Jahú, fábricado pela Savoia Marcchetti, na Itália, cujo nome original era Alcione, foi adquirido pelo aviador João Ribeiro de Barros, como objetivo de fazer a primeira travessia do Atlântico, em 1926-27. Batizado de Jahú em homenagem à cidade natal do aviador, sofreu inúmeras sabotagens. Entre elas, foi colocado sabão no tanque de combustível e uma peça de metal dentro do motor.

Ada Rogato, uma das primeiras aviadoras brasileiras, nos anos 50, fez a travessia das três Américas em um Cesna 140. Tinha o hábito de coletar assinaturas de líderes, na fuselagem externa do avião, pelos lugares onde passou. Hoje esse avião faz parte do acervo desta Fundação.

 Fonte: http://www.santosdumont.org.br/internas.php?menu=1679&interna=39240

A mecânica é o futuro

O jovem Alberto estudou por um breve período em Campinas (SP), no Colégio Culto à Ciência. Em 1892, iniciou um período de formação em Paris, com aulas particulares. Seguia os conselhos de seu pai: “Em Paris, com o auxílio de nossos primos, você procurará um especialista em Física, Química, Mecânica, Eletricidade etc.; estude essas matérias e não se esqueça de que o futuro do mundo está na Mecânica. Você não precisa pensar em ganhar a vida; eu lhe deixarei o necessário para viver”.

S. Dumont

S. Dumont e Charles Stewart Rolls, futuro dono da rolls Royce.

Gênio inventivo

Alberto nunca teve uma formação regular. Era um esportista, como relatou um amigo desse período: “aluno pouco aplicado, ou melhor, nada estudioso para as ‘teorias’, mas de admirável talento prático e mecânico e, desde aí, revelando-se, em tudo, de gênio inventivo”.

Brasil e os dirigíveis

Em 1897, Santos Dumont retornou à Paris e começou a se dedicar ao problema da aerostação, a ciência que estuda os princípios básicos dos aeróstatos (balões e dirigíveis). Aprendeu a arte do vôo livre e construiu, em 1898, seu próprio exemplar, o Brasil. Foi um inovador, procurando soluções novas, utilizando materiais até então desprezados, para obter o menor peso. O Brasil era o menor balão de hidrogênio, com 113 m3 de gás num invólucro de seda de apenas 6 m de diâmetro.

Soluções inovadoras

Também em 1898, construiu um novo balão, o Amérique, capaz de transportar alguns passageiros, bem como seu primeiro dirigível, que, no entanto, não apresentava a rigidez necessária para voar. Esse aparelho, embora não tenha realizado um vôo bem-sucedido – caiu duas vezes –, apresentou inovações revolucionárias. A mais importante era o uso de um motor a combustão interna. Foi, de fato, o primeiro motor a gasolina da aeronáutica. No ano seguinte, apresentando-se com seu segundo dirigível – quase igual ao primeiro –, sofreu um novo acidente. Nesse mesmo ano, conseguiu voar com sucesso em seu terceiro dirigível, que apresentava novas soluções para o vôo. 

Acidentes e prêmio

Em 1900, Santos Dumont estava disposto a tentar ganhar o prêmio Deutsch, oferecido ao aeronauta que conseguisse realizar um vôo em circuito fechado de 11 km. O trajeto incluía sair de Saint Cloud, nos arredores de Paris, contornar a Torre Eiffel e voltar ao ponto de partida. Tudo em menos de 30 minutos. Fez experiências com seu dirigível 4, mas abandonou o aparelho. Após introduzir nele novas soluções, partiu para a competição. Dessa vez, com seu número 5, dirigível um pouco maior. Em 8 de agosto de 1901, caiu sobre os telhados do Hotel Trocadero, num grave acidente. Em 22 dias, no entanto, construiu um novo dirigível, o número 6, e, depois de realizar testes e sofrer novos acidentes, conseguiu, em 19 de outubro de 1901, realizar o vôo em torno da Torre Eiffel, o que lhe garantiu o prêmio Deutsch, apesar de alguns membros se manifestarem contrários.

Uma das facetas

Aqui, surge uma das outras facetas de Santos Dumont: a generosidade. Antes de realizar o vôo, anuncia publicamente não ter interesse no prêmio de 150 mil francos e que, se vier a ganhá-lo, doará metade dele para seus mecânicos e a outra metade será entregue à Prefeitura de Paris, para ser distribuída entre os operários desempregados da cidade.

S. Dumont

S. Dumont inspecionando sua aeronave nº 15.

Critérios internacionais

Em 14 de outubro de 1905, a Federação Aeronáutica Internacional (FAI) foi criada nos moldes do Comitê Olímpico Internacional. Sua criação surgiu da necessidade de estabelecer critérios aceitos internacionalmente para se decidir se um aparelho mais pesado que o ar era viável de fato. Os critérios eram: a) o vôo deveria ser realizado na presença de um organismo oficial, habilitado para homologá-lo; b) o vôo deveria se realizar em tempo calmo e sobre um terreno plano e devidamente autenticado; c) o avião deveria deixar o solo pelos próprios meios, em um ponto pré-determinado,  com um homem a bordo; d) o aparelho deveria carregar a bordo as fontes de energia necessárias; e) o aparelho deveria voar em linha reta; f) o aparelho deveria executar uma mudança de direção (viragem e círculo); g) o aparelho deveria retornar ao ponto de partida. 

 

Mais de 100 metros

Os membros da FAI sabiam que não se poderia esperar que, num primeiro vôo, todos os critérios fossem satisfeitos. Assim, a federação estabeleceu um prêmio para o que considerava o primeiro vôo homologado da história, ou seja, um prêmio em que se mantinham os itens a) a e), deixando, para uma prova posterior, os outros dois itens. Além disso, foi estabelecido que o vôo em linha reta deveria ultrapassar a marca de 100 metros. A FAI analisou os relatos de vôos anteriores à sua criação e concluiu que nenhum deles satisfazia os critérios. 

Relatos anteriores

Muitos relatos já haviam sido feitos sobre vôos realizados por aviões. Na década de 1890, o francês Clément Ader (1841-1926) realizou uma demonstração perante oficiais do Exército francês com o seu Avion III. Embora o relatório oficial fosse sigiloso, o meio aeronáutico tinha informações de que o ensaio não fora bem-sucedido. Na mesma época, o alemão Otto Lilienthal (1848-1896), que vinha realizando vôos planados com segurança, experimentou um modelo com um motor. Pulando do alto de uma colina, ele conseguiu manter-se no ar, sem, contudo, melhorar seu desempenho. Abandonou a idéia e voltou ao planador, até morrer num acidente.

Vento e catapulta

Em 1901, o teuto-americano Gustave Whitehead (1874-1927) anunciou ter conseguido decolar e voar em sua máquina. O feito de Whitehead foi presenciado por quase 20 testemunhas, mas nenhuma comissão especializada estava presente. Em 1903, os irmãos norte-americanos Orville (1871-1948) e Wilbur (1867- 1912) Wright anunciaram, por telegrama, ter conseguido voar com o Flyer, saindo de um campo com uma inclinação de cerca de nove graus e com um vento que beirava os 40 km/h. Nos dois anos seguintes, anunciaram já estarem realizando mudanças de direção (viragens) e longos vôos em circuito fechado, mas a máquina deles dependia de condições de vento ou do uso da catapulta para alçar vôo. Outros relatos corriam, mas todos violavam alguns itens adotados pela FAI. 

Nenhum vôo real

As condições impostas pela FAI foram consideradas muito severas pelos  membros do Aeroclube da França. Seguindo a tradição da época, o francês Ernest Archdeacon (1863-1950) estabeleceu um desafio menos rigoroso.  Mantendo os cinco primeiros itens da FAI, ele oferecia um prêmio para o inventor que conseguisse atingir a marca de 25 metros. Ao mesmo tempo, Archdeacon e seu compatriota Deutsch de la Meurthe (1846-1919) propuseram um prêmio para aquele que conseguisse realizar um vôo de 1 km em circuito fechado. O quadro em 1905 era, portanto, muito claro: nenhum vôo real de um aparelho mais pesado que o ar havia sido realizado até então.

Graves deficiências

Em Paris, Santos Dumont seguia as discussões e via que o rumo da aeronáutica apontava para o aeroplano. Ele, que havia demonstrado a possibilidade de se dirigir um balão, sabia que o dirigível não poderia competir com o avião. Apesar das demonstrações com o dirigível 9, em 1903, terem paralisado o mundo, estava claro que os aparelhos mais leves que o ar apresentavam graves deficiências.

S. Dumont

No início, o 14Bis era auxiliado por um balão. carpress.uol.com.br

Helicóptero e monomotor

Em meados de 1906, Santos Dumont publicou o esquema de dois aparelhos mais pesados que o ar: um helicóptero e um avião monoplano (monomotor). Num movimento brusco, alterou seu raciocínio e, em julho de 1906, estava com o 14 bis praticamente pronto para os primeiros testes.

220 metros no ar

Em 12 de novembro de 1906, já no fim da tarde, com o dia escurecendo, o 14 bis, de Santos Dumont, correu sobre a grama do campo de Bagatelle, no Bois de Boulogne, em Paris. Percorreu alguns metros e alçou vôo. Atingiu a velocidade de 41,3 km/h, num vôo de pouco mais de 82 metros de distância. Meia hora depois, Santos Dumont iniciou seu quarto e último ensaio daquele dia. No ar, percorreu 220 metros, em 21 segundos, a uma velocidade média de 37,4 km/h, deixando os observadores admirados com o que viam.

Emoção dos presentes

O relatório da comissão do Aeroclube da França, órgão responsável pela homologação dos vôos, demonstra a emoção sentida pelos presentes: A quarta tentativa foi feita no sentido inverso das três anteriores. O aviador saiu contra o vento. A partida deu-se às 4:45h, com o dia já terminado. O aparelho, favorecido pelo vento de proa e também por uma leve inclinação, está quase que imediatamente em vôo. Desfila apaixonadamente, surpreende os espectadores mais distantes que não se acomodaram a tempo. Para evitar a multidão, Santos Dumont aumenta a velocidade e ultrapassa seis metros de altura, mas no mesmo instante a velocidade diminui. Será que o valente experimentador teve um instante de hesitação? O aparelho parecia menos equilibrado, certamente: ele esboça uma volta para a direita. Santos, sempre admirável por seu sangue-frio e por sua agilidade, corta o motor e volta ao solo. Mas a asa direita toca o chão antes das rodas e sofre pequenas avarias. Felizmente Santos está ileso e é acolhido impetuosamente pela assistência entusiasmada, que o ovaciona freneticamente, enquanto Jacques Fauré carrega em triunfo sobre seus robustos ombros o herói dessa admirável proeza”. 

S. Dumont

O 14Bis chega a Bagatelle em 12 de novembro de 1906. Nesse dia, ele realizou o 1º voo homologado da história.

Vôo completo

Pela primeira vez na história, um aparelho mais pesado que o ar conseguia realizar um vôo completo, decolando, voando e pousando sem nenhum auxílio externo. Após vários ensaios anteriores, Santos Dumont havia aprendido a equilibrar e a controlar sua aeronave no ar. Um trabalho de extrema precisão, com testes e experimentos cuidadosamente realizados e sempre em público. Ferdinand Ferber (1862-1909), capitão do Exército francês e um dos mais importantes inventores no campo da aeronáutica, afirmou logo após o vôo de 12 de novembro: “Santos Dumont avançou para a conquista do ar passo a passo, salto a salto, vôo a vôo”.

Peso atenuado

O 14 bis foi construído rapidamente: em cerca de dois meses. Não se sabe bem quando Santos Dumont iniciou o projeto. O certo é que, em fins do primeiro semestre de 1906, o aparelho já estava concluído. De fato, em 18 de julho daquele ano, Santos Dumont inscreve-se no Aeroclube da França para disputar duas provas de aparelhos mais pesados que o ar: a taça Archdeacon e o prêmio Aeroclube da França para o aparelho que realizasse um vôo de mais de 100 metros. Logo realizou experimentos com seu protótipo ligado ao invólucro do dirigível 14, criando um aparelho mais pesado que o ar, mas com o peso atenuado devido à força ascensional do balão. 

Diário de um valente experimentador

18 de julho de 1906: O aparelho concluído. • 19 a 29 de julho: Testes com o avião preso ao balão 14 e pendurado num cabo inclinado. • 21 de agosto: Testes no campo de pólo. • 22 de agosto, 4h: O 14 bis chegou a se levantar do solo. Santos Dumont verificou que o motor de 24 cavalos-vapor (CV) era insuficiente. • 3 de setembro: Novo motor de 50 CV foi instalado. • 4 de setembro, Bagatelle, 5h: O 14 bis correu, mas Santos Dumont não conseguiu manter o controle. • 7 de setembro, por volta das 17h: Atingiu uma altura de cerca de 2 m. Às 18h55: O 14bis deslizou no chão. Às 19h20: Nova tentativa, sem sucesso. • 8 a 12 de setembro: Alterações no projeto. • 13 de setembro, 7h50: O 14bis correu 350 m no solo. Alterações no aparelho. • 8h40: Nova tentativa e percorreu cerca de 7 m no ar. • 23 de outubro, 9h15: corre em Bagatelle. O 14bis havia sido envernizado para aumentar a sustentação, e alterações foram feitas na carcaça da nacela (espaço do piloto) para reduzir o peso. Às 16h45: O 14bis decola e percorre 60 m numa altura de cerca de 3 m do solo. Santos Dumont ganha a taça Archdeacon. • 12 de novembro: Santos Dumont instalou um aileron (dispositivo para controlar a inclinação lateral) octogonal. Quatro ensaios, cada um com uma série de vôos: i) 10h: Voou cerca de 40 m; ii) 10h25: Dois vôos, um de 40 m e o outro de 60 m. iii) 16h09: Dois vôos, um de 50 m e o outro de 82,6 metros, em 7,2 s, com velocidade média de 41,3 km/h; iv) 16h45: 220 m percorridos em 21 s, a uma velocidade de aproximadamente 37,4 km/h. 

S. Dumont

Detalhes da cesta de vime de um dos balões de S. Dumont.

O último vôo

Santos Dumont fez alterações no 14 bis, depois dos vôos de 12 de novembro de 1906. A mais importante foi a mudança do aileron octogonal situado no meio das células externas das asas. Ao mesmo tempo, construiu um novo avião, o invento de número 15, alterando profundamente a configuração. Em 4 de abril de 1907, ocorre o último vôo do 14 bis, em Saint Cyr. Voou cerca de 50 m e caiu. Santos Dumont não tentou consertá-lo.

O invento número 19

Santos Dumont sabia que o 14 bis não era um avião prático. No período de menos de um ano, idealizou, construiu e testou cinco novos inventos. Em novembro de 1907, testou o primeiro Demoiselle, seu invento de número 19. O Demoiselle tinha como fuselagem uma única haste de bambu. Embora tenha conseguido decolar e voar cerca de 200 metros, era claro que esse novo modelo de avião tinha graves problemas estruturais.

Decolagem e manobra

Em 13 de janeiro, o francês Henri Farman (1874-1958) conseguiu realizar o primeiro vôo de 1 km em circuito fechado. As duas questões básicas – ou seja, a decolagem e a capacidade de manobrar – estavam demonstradas. A primeira por Santos Dumont, em 12 de novembro de 1906; a segunda, por Farman, em 13 de janeiro de 1908.

Grandes distâncias

Em meados de 1908, a questão básica do vôo havia mudado. Era preciso demonstrar que era possível voar grandes distâncias. A decolagem caía para segundo plano. E aí os irmãos Wright voltaram a voar. Só então divulgaram as fotos do vôo de 17 de dezembro de 1903, as especificações de seus aparelhos e voaram publicamente na França e nos Estados Unidos. De fato, o Flyer III, um aparelho muito diferente do de 1903, era capaz de atingir marcas espantosas. Em fins de 1908, Wilbur, na França, realizou um vôo de 124 quilômetros.

S. Dumont

Matéria publicada na revista O Echo, em 1916, que exalta os feitos e a pessoa de Santos Dumont.

O primeiro ultraleve

 Em 1909, outro francês, Louis Blériot (1872-1936), consegue atravessar o Canal da Mancha, mostrando a importância militar dos aviões. Naquele ano, Santos Dumont apresenta seu último invento aeronáutico: o Demoiselle 20 é o primeiro ultraleve da história. Com apenas 115 kg, diminuto, envergadura de 5,50 m e comprimento de 5,55 m, era acionado por um motor de 24 CV. 

Ás da 1a Guerra

Em 1910, Santos Dumont anunciou sua intenção de parar sua vida no campo de provas. Estava cansado, exausto e debilitado. Pro vavelmente, começava a sentir os sintomas da esclerose múltipla, que o perseguiria até o fim da vida. O Demoiselle foi vendido para um aspirante de piloto que, mais tarde, seria uma dos maiores ases da Primeira Guerra Mundial: Roland Garros (1882-1918). 

Divulgador da aviação

Santos Dumont publicou os planos do Demoiselle 20 e permitiu que ele fosse construído por algumas firmas. O aparelho foi copiado e tornou-se um modelo popular. Após abandonar o campo de provas, Santos Dumont passou a se dedicar à socialização do vôo, mostrando que este era seguro e que transformaria as relações entre nações. Participou de conferências e alertou as nações americanas para a necessidade de se ter uma frota de aviões voltada à defesa daquele continente. Estava preocupado com o papel dos aviões na guerra.

Líder dos pilotos
A partir da década de 1920, Santos Dumont está mudado. Aflige-se com os acidentes e queixa-se de sua saúde. Homenageia aviadores intrépidos como os portugueses Sacadura Cabral (1881-1924) e Gago Coutinho (1869-1959), que conseguem realizar a primeira travessia aérea do Atlântico Sul, em 1922. É homenageado, pelos intrépidos pilotos, como o líder de todos eles.

Deprimido e aflito
Santos Dumont, porém, sente-se doente, deprimido e aflito. Queixa-se aos amigos. Provavelmente, vivia um quadro de depressão causado pela esclerose múltipla. Um quadro tão intenso e duradouro que, em 23 de julho de 1932, levou-o ao suicídio, aos 59 anos, num quarto de hotel em Guarujá (SP).

Contribuição de vários

O avião surgiu da contribuição de vários inventores. Contribuíram para a invenção dele os vôos planados e as experiências incipientes de Lilienthal utilizando motores; a invenção dos planadores de duas asas (biplanos) e de estruturas leves e rígidas, ainda no final do século 19; o desenvolvimento dos planadores realizados por muitos, entre eles Orville e Wilbur Wright. Ao mesmo tempo, foi preciso se entender o que era um aparelho mais pesado que o ar e definir critérios que garantissem que um determinado invento satisfazia as expectativas.

Primeiro avião do mundo

O primeiro avião do mundo – ou seja, o primeiro avião capaz de realizar um vôo completo, incluindo a decolagem, o vôo propriamente dito e o pouso – foi o 14 bis, de Santos Dumont. Seu vôo de 12 de novembro de 1906, realizado em Bagatelle, às 16h45, quando seu avião atingiu a marca de 220 m, foi o primeiro vôo homologado da história e é, ainda hoje, considera- do pela FAI como o primeiro recorde de distância de um aparelho mais pesado que o ar. Seu vôo anterior, quando atingiu a velocidade de 41,3 km/h é o primeiro recorde de velocidade reconhecido pela FAI.

Mercado lucrativo

Em 1907, vários inventores já realizavam suas demonstrações e, no ano seguinte, quando o avião já voava e fazia manobras no ar, houve uma transformação na idéia do vôo. Se antes a decolagem pelos próprios meios, sem qualquer auxílio externo, era uma condição essencial que provava que seria possível construir um avião, depois dos avanços obtidos nesses primeiros anos o que passou a interessar foi a permanência no ar e a distância alcançada. Aí apareceram no cenário os irmãos Wright, com o seu Flyer III, um avião totalmente diferente do primeiro Flyer, de 1903, reivindicando a primazia. Mas aí outros interesses estavam em jogo e, em particular, questões nacionalistas passaram a construir uma nova versão dos fatos. Enfim, o avião abriu um lucrativo mercado.

S. Dumont

Santos Dumont em mais um de seus voos com o 14Bis.

Relógio de pulso

Santos Dumont foi um gênio inventivo. Foi de uma conversa dele com o dono de uma das mais importantes firmas de relógios, Louis Cartier (1875- 1942), que surgiu a idéia de se fazer o relógio  de pulso para facilitar a medida do tempo de vôo. Não que antes já não tivessem sido feitos relógios de pulso, mas o Cartier Santos, um modelo sofisticado, usado por uma personalidade do porte de Santos Dumont, despertou o interesse de uma sociedade ávida em novidades.

S. Dumont

Santoscartier, o primeiro relógio de pulso criado com exclusividade por Cartier para s. Dumont.

Degraus alternados

Sua casinha em Petrópolis, A Encantada, construída em 1918, é um outro exemplo de sua capacidade de criar. A entrada se dá por uma escada muito íngreme, mas confortável de se subir. Santos Dumont construiu-a com degraus alternados, facilitando a subida. O primeiro degrau força o visitante a usar o pé direito. Terá feito isso propositalmente? Vista com um olhar ingênuo, parece ser impossível alguém morar lá. Mas a casa é o seu lugar de repouso e de retiro. Um espaço reservado. Do outro lado da rua do Encanto, ainda existe a casa onde ficavam os seus serviçais.

Histórias e fantasias

Em torno de Santos Dumont existem histórias e fantasias. E fatos ainda pouco falados, como as suas relações com as americanas Lurline Spreckels em 1903 ou Edna Powers, que aparece como sua noiva no ano seguinte. Ou Yolanda Penteado... isso na década de 1920.

 Fonte: http://www.ibamendes.com/

A ENTREVISTA DE SANTOS-DUMONT PARA A REVISTA “LECTURES POUR TOUS” - 01/01/1914

S. Dumont

Ao longo do desenvolvimento do projeto “Santos-Dumont, de próprio punho”, uma revista adquirida de uma especialista francesa em livros antigos chamou a atenção pela série de revelações que trazia.

Um dos destaques da primeira edição de 1914 da “Lectures pour tous” era uma entrevista concedida por Santos-Dumont ao jornalista Frantz Reichel em 20 de outubro de 1913, um dia após a inauguração do famoso monumento do Ícaro, construído em Saint-Cloud para marcar o pioneirismo do brasileiro. Acreditamos que foi uma das últimas entrevistas do inventor antes da I Guerra Mundial, fato que iria mudar para sempre a Europa e também sua vida.

Entre os pontos mais interessantes da entrevista (a qual reproduzimos abaixo em francês e traduzida para o português), está a descrição feita pelo jornalista de Santos-Dumont, como “um homenzinho ágil, magro, nervoso, vigoroso; um verdadeiro atleta em miniatura, do peso de cinquenta quilos, que a prática de esportes mantém em perfeitas condições”. Algo que contradiz algumas versões de que o inventor havia deixado de voar por problemas de saúde.

Outras curiosidades da entrevista são as passagens onde Santos-Dumont fala que havia nascido em São Paulo (informação incorreta, mas que ele também publicou na autobiografia  “Dans L’Air – No Ar”) e se formado em Engenharia, algo que também não aconteceu. Ele também conversa abertamente sobre alguns pontos considerados “tabus”, como as suas superstições e a sensação de conviver tão perto da morte.

Mas a principal revelação é o anúncio do seu retorno à aviação em 1914, depois de estar afastado das experiências aeronáuticas desde 1910. Inclusive, são apresentadas fotos da máquina com a qual retornaria aos céus: uma grande Demoiselle com motor radial. Pouco conhecido, esse acontecimento é reforçado por outra descoberta feita pelo projeto “Santos-Dumont, de próprio punho”. No início de 1914, o inventor solicitou a emissão de novos brevês, os quais foram concedidos em 26 de maio. Os três documentos autorizavam o brasileiro a conduzir balões, dirigíveis, aeroplanos e hidroaviões.

Em sua segunda autobiografia “O Que Eu Vi – O Que Nós Veremos”, o próprio inventor sepulta essas lembranças ao declarar que “o título de aviador continuam a dar-me sem que o mereça há 10 anos, pois, a última vez que conduzi um aeroplano foi em 1908”. Mesmo se desconsiderarmos as experiências com a nova Demoiselle, as quais ainda não sabemos se foram concretizadas, a informação segue incorreta, uma vez que Santos-Dumont fez muitos voos públicos até 1910.

Após anos de pesquisas, coletas de documentos e viagens em busca das memórias de Santos-Dumont, acreditamos que o inventor seguiu ativo após a invenção da Demoiselle e muitas outras contribuições daria para a aviação se a I Guerra Mundial não houvesse atravessado o seu destino a partir do fatídico 28 de Julho de 1914.

Para embasar essa afirmação, além da entrevista para “Lectures pour tous” e dos brevês, também recordamos as conhecidas fotos de sua casa de praia em Benerville, no litoral francês do Canal da Mancha, construída em 1913 e sempre repleta de amigos. Um comportamento bem diferente do isolamento adotado por Santos-Dumont após o conflito mundial.

casa de praia

Casa de praia de Santos Dumont.

É preciso considerar que todas as conquistas do inventor (aviões, carros, casa de praia, observações astronômicas à beira mar, apartamento em Paris, amizades…) se perderam em meio a Grande Guerra. Por outro lado, a humanidade também começou a perder a genialidade de Santos-Dumont nessa altura. Em nossa opinião, não por acaso, ele desistiu de estar entre nós quando encontrou um conflito ainda mais sem sentido: a Guerra Civil de 1932.

 Fonte: http://www.taller-comunicacao.com/santos-dumont/?page_id=751

O Galanteador Santos=Dumont ao lado de Aida de Acosta e Adeline Assis Brasil

S. Dumont

Por mais que pesquise acabo sempre me deparando com a limitação das informações sobre a vida de SantosDumont, principalmente no que se refere a algumas personalidades femininas que passaram pela vida do Aviador. A Primeira delas é Aida de Acosta. Aida de Acosta era uma jovem americana filha de Ricardo de Acosta empresário de origem cubana que atuava no ramo da construção de navios a vapor e de Micaela Hernandez de Alba y de Alba da aristocrática família espanhola de Toledo da Casa de Alba. Foi a Paris com um grupo de amigos para aproveitar as férias da Universidade.

S. Dumont

Fato é que, ela se tornou a musa do hangar, toda vez que chegava os funcionários do hangar, bem como aqueles que lá se reuniam a fim de ver os vôos a anunciavam: “La belle de Neuilly est arrivée” Dentre as tantas pessoas que imploravam para voar em seu dirigível, Santos Dumont optou por dar a chance a Aida de Acosta.

S. Dumont

O que levou Santos Dumont a optar por ela foi seu desprendimento e seu impetuoso desejo por aventura. Era fácil identificar em Aida que tinha o espírito de aventura conciliada a seriedade necessária para levar a cabo tal empreitada.

S. Dumont

Santos marcou com ela as instruções de vôo no dia seguinte, Aida antecipou sua chagada a Neuilly em meia hora para suas primeiras lições. Após as instruções teóricas, que nos tomou parte da manhã saíram para instruções praticas.

S. Dumont

Uma observação importante é que o cesto de vime da Balladeuse não tem espaço suficiente para duas pessoas, por diversas vezes Santos Dumont  voava pelo lado de fora, no entanto, algumas vezes tinha que adentrar ao cesto (junto com ela) para ter a agilidade necessária de manuseio da aeronave. Na manhã do dia 29 de julho de 1903 Aída chegou bem cedo ao hangar, voou sozinha ate o campo de Pólo de Longchamps, depois disso voltou ao hangar. Santos Dumont a acompanhou todo esse desenvolvimento de sua bicicleta. Ela foi de fato a primeira mulher a pilotar uma aeronave movida a motor. Santos teve um breve envolvimento com ela mas foi abruptamente interrompido. O Sr. Ricardo, pai de Aida, bastante perturbado com o relacionamento disse: “Como teve coragem Sr. Dumont de expor minha filha a tamanho risco? Coragem de expor minha filha aos maldosos comentários da imprensa? Saiba que ela mal saiu da puberdade. Não aprovo seu relacionamento. Digo ainda Senhor Dumont, que só existem duas razoes para que uma mulher honrada apareça nas paginas dos jornais; ou para anuncio de seu casamento ou para seu obituário”.

Outra bela mulher que apareceu na vida de Santos Dumont foi Adeline Assis Brasil. Existem algumas fotos dentre os pertences de Dumont da bela Adeline.

S. Dumont

No castelo das pedras, pertencente a Lydia Assis Brasil existe uma foto pitoresca na qual Assis Brasil brinca de acertar uma macã na cabeça de Santos Dumont tal qual Guilherme Tell.

S. Dumont

Uma coisa que pouca gente sabe é que dentre os feitos de Santos Dumont consta um grande presente ao povo brasileiro – A foz do Iguaçu. A história do Parque Nacional do Iguaçu começa no ano de 1916, quando Alberto Santos Dumont, o pai da aviação, em visita a família Assis Brasil ficou tão impressionado com a beleza das cataratas que com o seu prestígio intercedeu junto ao Presidente do Estado do Paraná, Affonso Alves de Camargo, para que fosse desapropriada e tornada patrimônio público. A área pertencia ao uruguaio Jesus Val. No dia 28 de julho, através do decreto nº 63, a Foz do rio Iguaçu com 1008 hectares foi declarada área de utilidade pública.

Fonte: http://santosdumontvida.blogspot.com.br/2011/10/o-galanteador-santosdumont-ao-lado-de.html

A Demoiselle, também conhecida como Libéllule (a tradução de “demoiselle’ é senhorita, mas a libélula também é chamada de demoiselle), foi o melhor modelo de avião criado pelo aviador brasileiro Santos Dumont. O primeiro modelo voou em 1907, sendo desenvolvido até 1909. As Demoiselles foram os menores e mais baratos aviões de sua época. A intenção de Santos Dumont era que essas aeronaves fossem fabricadas em larga escala e com isso popularizar a aviação. Como o inventor disponibilizava os planos a quem se interessasse, Demoiselles foram fabricadas por diferentes oficinas.
Foi em novembro de 1907 que o inventor brasileiro Alberto Santos Dumont concebeu a Demoiselle, uma avioneta de apenas 56 quilogramas, considerada o primeiro ultraleve do mundo. Com esse aparelho ele fez vôos de menos de 200 metros em Saint-Cyr (Paris, França).
Santos Dumont construiu ao todo nove Demoiselles. A Demoiselle II é de dezembro de 1907, e se caracterizava por possuir duas hélices de seda em armação de alumínio. Devido a problemas com a corrente que ligava as hélices, a aeronave nunca voou.

S. Dumont

Aeronave nº 19 - demoiselle - http://www.e-voo.com/forum/viewtopic.php?p=743298

A Demoiselle III, terminada em novembro de 1908, caracterizou-se por possuir um motor Antoinette de 25 cavalos-vapor ligado a um sistema de correias que acionava uma hélice de seda. Várias tentativas de vôo com a Demoiselle III foram feitas por Santos Dumont no dia 17 desse mês em Saint-Cyr, mas o aparelho não logrou decolar.
Só em 1909 Santos Dumont produziu um avião capaz de voar quilômetros, a Demoiselle IV, com motor Dutheil-Chalmers de 18 cavalos-vapor e asas arqueadas, que produziam bastante sustentação. No primeiro teste, feito no dia 9 de março, o ultraleve caiu logo após a decolagem e ficou com uma das rodas despedaçada, mas o aeronauta não se feriu. No dia 8 de abril, com a aeronave já reparada, ele realizou um vôo de 2.500 metros a 20 de altura. A Demoiselle V, que voou no dia 28 de junho, resultou de simplificações desse aparelho.
Em setembro Santos Dumont adaptou à avioneta um motor Darracq de 30 cavalos-vapor e enrolou os tubos do radiador em torno das asas, criando a Demoiselle VI. Foi nesse aparelho que ele fez os seus mais duradouros e extraordinários vôos em avião. No dia 13 daquele mês voou em 5 minutos os 8 quilômetros que separam Saint-Cyr de Buc, numa média de 96 km/h, velocidade inédita para um veículo aéreo. No dia consecutivo fez o vôo em caminho inverso, levando dessa vez 12 minutos em razão do vento contrário. No dia 15, em Saint-Cyr, quebrou o recorde mundial de saída, com uma decolagem de 70 metros, cronometrada em 6,25 segundos.[4] No dia 16 bateu o próprio recorde, decolando em 60 metros, e aproveitou a bela saída para fazer um vôo de 10 minutos e 27 segundos. Pouco depois se elevou novamente, carregando agora um peso morto de 20 quilogramas. O peso, ao contrário do que se esperava, não atrapalhou as manobras, e ao ser solto perante um público entusiasmado de cerca de três mil pessoas, causou tensão entre os espectadores, que temeram ver a delicada avioneta capotar em pleno ar. O aparelho, porém, prosseguiu a sua trajetória com perfeita harmonia e graça, aterrissando 2 minutos mais tarde perto do hangar de Saint-Cyr. No dia 17 o aviador partiu de Saint-Cyr duas vezes na Demoiselle VI, às 15h e às 17h30min, quando tomou a direção de Rambouillet. 18 quilômetros e 16 minutos depois pousou em Wideville, no Castelo d’Aion, pertencente ao Conde de Galard, onde foi acolhido e convidado a jantar e a dormir. Na manhã do dia 18 o avião foi desmontado por três mecânicos de Dumont e levado num carro de volta ao hangar.

S. Dumont

Santos Dumont voando com sua demoiselle.
A remontagem durou 50 minutos, sendo assistida por várias pessoas. Às 17h, porém, um terrível temporal teve início. Houve debandada. Já os que corajosamente aguardaram o término do aguaceiro foram recompensados com uma sensacional exibição aérea de Santos Dumont: tomando emprestado o lenço de um jornalista, o aviador montou na Demoiselle VI e decolou. Com os braços erguidos e segurando um lenço em cada mão (um dele próprio e o outro do jornalista), sobrevoou o público presente. Seus dedos então se abriram, e os lenços caíram suavemente ao chão. O jornalista recolheu o seu, enquanto que o de Santos Dumont foi avidamente repartido entre os mecânicos, a Condessa D’Eu, espectadora assídua das experiências do inventor, e alguns amigos.
Conquanto o dia 19 fosse um domingo, Santos Dumont não descansou. Diante de mais de cinco mil parisienses vindos a Saint-Cyr certos de assistirem a belos vôos, o aviador fez duas demonstrações, uma de 8 minutos e outra de 3, quando o carburador da avioneta começou a falhar e ele julgou prudente parar as exibições. Teve tempo, porém, de repetir a proeza do dia anterior, largando os comandos e mantendo os braços afastados por boa parte do vôo.
A Demoiselle VII não voou. Capotou no dia 23 de novembro de 1909 em Issy-les-Moulineaux, ao tentar decolar com motor Clément-Bayard de 40 cavalos-vapor. Em 4 de janeiro de 1910, o aviador sofreu outro acidente: no vôo de estréia da Demoiselle VIII, uma das asas se rompeu, e o avião caiu de 30 metros de altura. Santos Dumont surpreendentemente não teve mais que um machucado na cabeça, mas o episódio marcou o fim de sua carreira aeronáutica como piloto.
Em 1913 ele chegou a esboçar um retorno ao campo de provas, encomendando aos construtores Morane e Saulnier uma Demoiselle nova, muito mais sólida e robusta que as precedentes, com motor de 50 cavalos-vapor; não se tem notícia, porém, de que ele haja feito vôos nesse aparelho.
(Wikipédia)
Neste texto da Wikipédia o autor dá números aos Demoiselles, mas Santos Dumont enumerava suas aeronaves da seguinte maneira:
Do no. 1 ao no. 14 eram balões, o primeiro avião foi o no.14bis, que chegou a ser pendurado no balão no. 14 para testes, (daí o nome 14bis, era uma dupla, balão mais avião). Com exceções dos numeros 11, que foi um aeroplano não completado e do 12 que foi um helicóptero também não completado.
O no. 15 foi um aeroplano (não sei se voou), era um misto de 14bis com Demoiselle, o no.16 era um híbrido de balão com avião, o no.17 outro avião e o no. 18 um hidroplano.
Então, os números 19 e 20 eram Demoiselles, o 19 aquele mais leve com 3 rodinhas na frente e um só bambu, e o 20 (3 bambus) que S. Dumont deixou publicar na Popular Mechanics, que é o que eu estou fazendo e foi fabricado por várias fabricas e particulares, dizem que mais de 200 ao redor do mundo.
Tiveram também os no. 21 e no. 22 que eram variações do no. 20.
Estas informações tirei do livro publicado por Guto Lacaz e Adélia Borges, “SANTOS  DUMONT, designer”.

Fonte: http://www.e-voo.com/forum/viewtopic.php?p=743298

O Torneio de tênis Roland-Garros realizado em Paris, tem seu nome em homenagem a Roland Garros, jogador de tênis francês e pioneiro da aviação.

Garros iniciou sua carreira de piloto em 1909, pilotando uma Demoiselle.

No Brasil teve uma breve passagem onde ensinou pilotagem em São Paulo. Em 9 de Março de 1912, juntamente com Eduardo Pacheco Chaves, cada qual pilotando seu próprio avião, realizou a primeira viagem aérea São Paulo-Santos-São Paulo. Na ocasião o governo do estado oferecia um prêmio de 30 mil réis ao primeiro piloto que conseguisse esta façanha. Antes da partida a aeronave de Roland Garros apresentou defeito. Mesmo sendo seu competidor, Eduardo Pacheco Chaves ajudou-o a repará-la.
Em 1911 a Queen Aviation Company Limited, de Nova York, uma empresa de demonstrações aéreas veio ao Rio de Janeiro com seis aviões Blériot, um Nieuport e uma Demoiselle e diversos ases da aviação francesa entre os quais Roland Garros. No Rio, Garros levou para a voar pela primeira vez Ricardo Kirk, que depois se tornaria o primeiro piloto brasileiro.

S. Dumont

Roland Garros testando uma demoiselle.
O conflito de 1914-1918 transformou-o em piloto de guerra: ele obteve cinco vitórias, sendo por isso tido como um ás da aviação
No fim de 1914, participou do aperfeiçoamento dos tiros de metralhadora através das hélices. Abatido pelos alemães, foi feito prisioneiro. Na tentativa de ocultar a nova arma do inimigo tentou destruir seu avião antes de ser capturado, porém não conseguiu: seu sistema foi então estudado e aperfeiçoado por Anthony Fokker.
Conseguindo fugir, retomou seu posto na esquadrilha, mas foi morto durante um combate aéreo em 5 de outubro de 1918, sobre as Ardenas, perto de Vouziers, onde ele foi sepultado. (Wikipédia)

 

 

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